ESSAI : Fiat Doblo 1.6L Multijet 105 ch 2010

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Simplement plus beau, le Fiat Doblo 2010 affiche les récents canons esthétiques de chez Fiat

Connectique, tactile, ergonomie… le Doblo 2010 est indéniablement dans le siècle

Filtre-à-particules de série et suspension indépendante à l’arrière, on est loin du simple utilitaire/camionette.

Neuf, repensé, ré-adapté, le Doblo nouvelle donne affiche beaucoup d’arguments afin de tirer un trait sur la réputation "utilitaire" de son prédecesseur 2001. Difficile pourtant de quitter un univers camionette quand on garde une esthétique inspirée du fonctionnel. Plus concrètement, ce nouveau Doblo sort un smoking, mais reste tout de même sur le parking. Cela dit, la soirée peut-être agréable.

Design

Les leçons ont été tirées des précédentes critiques, le Doblo souhaite quitter le costume d’utilitaire en reprenant les éléments esthétiques de la gamme Fiat. Jolie calandre, petit chrome et nid d’abeille… l’accessoirie extérieure est propre, pas compliquée et efficace, à l’image des barres de toit longitudinales et des énormes rétroviseurs assurant une visibilité idéale sur l’arrière du véhicule. Parce que oui, il est long le Doblo, 13 cm de plus que la version précedente avec quelques pouces supplémentaires en hauteur. Grand, il n’est pas monospace mais bien le plus gros bonhomme des ludospaces.

Les larges optiques devant s’avèrent être très efficaces dès que l’environnement s’obsurcit. Les anti-brouillards, en option, deviennent obligatoires en hiver, vu le gabarit du véhicule et la hauteur des projecteurs "de base".

Très rond de dessin, le Doblo n’oppose aucun angle saillant au passage de la main, il s’agit d’être agréable et sécurisant. Les deux portes coulissantes faciles d’utilisation offrent des vitres complètement abaissables, on regrettera l’ouverture du coffre par une énorme porte type hayon très lourde. Les deux verrins soutiennent les kilos de cette architecture simplissime complètement inefficace en espace confiné. Impossible d’accèder à l’arrière en parking/dos au mur. L’avantage de cette porte à bascule est un angle de rangement parfait puisque le coffre se retrouve complètement dénué d’obstacle à son remplissage. Pour refermer, une sangle permet littéralement de se suspendre pour redescendre le panneau, encore une fois trop lourd.

Une version double-portes arrière "type camionette" existe, mais rattache le Doblo à un pedigree utilitaire qu’il souhaite oublier. Cette origine est pourtant trahie par une utilisation de plastiques un peu grossiers pour les poignées, boucliers et baguettes latérales. On ne se refait pas après tout.

Coté coloris, le Doblo joue vraiment sur l’agréable et le plaisant en déclinant le ludospace en plusieurs rouge, bleu et gris simple. Trois finitions existent, seul l’Emotion permet les jantes alliages 16 pouces. Le reste (Team et Dynamic), c’est tôles/enjoliveurs.

Vie à bord/ Equipement

C’est dedans que le Doblo joue ses cartes contre la concurrence. Destiné à une utilisation familiale, le Doblo 2010 efface d’un trait la réputation des utilitaires italiens. Il faut faire confortable, efficace, ergonomique et ici, le Doblo réussit sur tous les tableaux.

Confortable parce que les assises sont d’excellent niveau, que ce soit à l’avant ou à l’arrière. Même les deux sièges en plus de la version 7 places sont traités avec autant d’attention que celui du pilote. Ensuite, le garnissage de chaque siège est d’excellent niveau, plusieurs revêtements existent en différentes couleurs. nous préfèrons le "tecnospace" pour un toucher et un confort dans la durée. Le nettoyage risque d’être plus compliqué vu les alvéoles.

Efficace, car peu compliqué concernant les commandes de bord et l’utilisation des comodos standardisés Fiat. Le nouveau venu à bord se sentira à l’aise dès les premières minutes. Mention "bien" pour la console multimédia/radio très simple à utiliser avec des boutons clairs et bien distants. L’équipement Blue & Me, permettant une connection Bluetooth avec n’importe quel équipement téléphonique ou multimédia (stockage musique) s’avère très efficace une fois la synchronisation effectuée. Par pression d’un bouton, la commande vocale s’active et il suffit de dire le nom du contact pour entendre le "bip" de la tonalité dans les haut-parleurs. Le "plug" Tom-Tom, permet l’insert d’un écran GPS et tactile. L’ajout d’un tel matériel permet au Blue & Me d’être efficace à 100%, notamment grâce à l’accès à plusieurs paramètres de conduite (eco:Drive) comme la consommation, les émissions de Co2, les moyennes de trajets et la géolocalisation d’endroits stratégiques (restaurants, garages, hotels…).

Sinon, CD MP3 et climatisation (automatique ou non) sont en option sur les trois déclinaisons (Team, Dynamic et Emotion). Fiat propose un vrai équipement à la carte, le confort s’atteint à un certain prix quand même. (Premier prix diesel 16 950€ en Team 1.3L).

Niveau connexion, le Blue & Me assure déjà un standing précieux (USB et mini Jack), Fiat propose plusieurs prises "allume-cigare" dont une dans le coffre. Les inserts font déjà effet côté éclairage, mais une petite lampe rapportée reste une bonne idée.

Outre le niveau technologique présent dans le Doblo, Fiat mise aussi sur une recherche de volume évident. Très grand dehors, il est spacieux dedans. Enorme coffre en version 5 places (790 litres), le rangement postérieur passe à 3200 litres à plat sièges arrière rabatus. Une plage rabattable permet aussi de ranger jusqu’à 70 kilos au dessus du plancher de coffre et des bagages.

Concernant les rangements "traditionnels", Fiat évide ses portes en grand afin de verser sans complication le contenu d’un sac. Trois petits bacs occupent le haut de la planche de bord. Ils sont strictement inutiles autant qu’inaccessibles. En plus, des rangements supplémentaires au-dessus des pare-soleil, nommés "capucines", rentabilisent l’espace. Si l’idée est bonne, on imagine amplement oublier des choses dedans.

Nous parlions d’ergonomie, Fiat s’adapte stratégiquement : grosses poignées, une gachette d’ouverture pour les portes coulissantes sur-aidées dans le mécanisme. Ici, la famille est bien au milieu des préoccupations constructeurs. Cette même famille est aussi protégée par 4 airbags frontaux et latéraux (en forme de T, protégeant la tête et le thorax).

Petits moins, le tableau de bord est chargé dans son dessin, l’écran central entre les deux compteurs est peu lisible alors que le compte-tours aurait plus sa place dans une sportive de même nationalité. Notons tout de même la présence d’un Shift-Gear de série bien en évidence pour ceux qui oublieraient de changer de vitesse.

Comportement

Lourd le Doblo ! Avec un châssis de Punto Evo et une garde au sol assez haute, le familial a bien du mal à jouer dans les virages, même en utilisation citadine. Il faudra bien minimum le 1.6L 105 chevaux pour trouver un peu de puissance en bas régime.. et encore, attendez 3500tr/min minimum pour tracter convenablement.

Le mieux sur ce Doblo, un ESP de série et une suspension arrière multibras efficace mais peu protégée de la pluie. A l’usage et à l’usure, il reste possible que l’amorti pèche un peu.

Nuançons un peu, ce châssis reste efficace et le Doblo ce comporte très bien si le pilote n’imagine pas rouler en Fiat Coupé. Ici, l’utilitaire s’efface un peu pour figer le train arrière comme un break.

Motorisations

Segment dur sur ce Doblo : le diesel, une mécanique essence n’est là que pour introduire le catalogue en 1.4L 95 chevaux. Nous avons essayé les 1.6L Multijet 16 soupapes 105 chevaux et 2.0L Multijet 16 soupapes 135 chevaux. Premier constat : le bruit, nous sommes bien à bord d’un petit fourgon alors forcément, ça sonne un peu. Fiat annule le ronron en rajoutant un sixième rapport dans la sélection. Peu importe, l’isolation sonique est misérable, l’ADN utilitaire ressort vraiment trop passés 60 km/h.

Fiat commence les pages diesel avec le désormais connu 1.3L Multijet (deuxième génération). Celui-ci, efficace sur les petits gabarits de la marque, avoue ses limites en campagne et reste à sa place de petit moteur efficient (129g/co2/km). Prenez le 1.3L pour une utilisation de ville en mode livraison. Pour la famille, c’est le 1.6L minimum et pour la route et le chargement 2.0L de rigueur.

Toutes les motorisations sont équipées du filtre-à-particules et du Start & Stop, sauf l’essence. La norme Euro V est décernée au 2.0L diesel.

Conclusion

Difficile de dire non aux 7 places du Doblo, dans un segment surchargé et déjà représenté par le Cubo, Fiat fait mieux en effaçant l’ardoise du Doblo 2001. Plus sympa, plus beau et moins "artisan" dans l’esprit, ce Doblo devient agréable au toucher et à l’oeil. Pourtant, des détails s’avèrent compliqués, peut-être pénibles à l’usage, tel que la porte du coffre vraiment trop lourde et un bruit moteur fatigant sur autoroute.

Cela-dit, ce Doblo a quelques atouts sur la table : une visibilité parfaite, un maniement facile et un accès vraiment simple pour tous utilisateurs.

Essai et photos réalisés par Quentin Charnolé

Fiche Technique

2.0L 16 S Multijet seulement.

Prix de base : 20 950 euros

Prix du modèle essayé : 22 350euros

Options du véhicule : Finition Emotion (Blue & Me, TomTom, Sièges Chauffants, Commande Vocale…)

Poids : 1450 kg (5 places)

Dimensions (L x l x h) : 4,39 m x 1,84 m x 1,51 m

Empattement : 2,75 m

Moteur : diesel

Type : 4 cylindres en ligne 16 soupapes, turbo à géométrie variable, common rail

Cylindrée : 1 956 cm3

Puissance maxi : 99 ch à 3500tr/min

Couple maxi : 320 Nm à 1500tr/min

Emission de C02 : 150 gr/ km

Rapport de Comp : 16.5:1

Puissance Fiscale : 8

Transmission : avant

Boîte de vitesses : mécanique à 6 rapports

Roues : 195/60 R16 C99T

Freins : disques ventilés de 305 mm de diamètre à l’avant et tambours de 254 mm à l’arrière

Performances :

Vitesse maxi : 179 km/h

0 à 100 km/h : 11,3 s

Consommation :

Sur routes nationales : 6,7 l/100 km

En ville : 5,1 l/100 km

Mixte : 5,7 l/100 km

Capacité du réservoir : 60 litres

Infos complémentaires : Norme Euro V

Toutes les photos de l’essai :

    

Team Yamaha motocross Monster Energy 2010

Yamaha a présenté le team 2010 le plus branché de la planète moto verte - et de la planète fun en général : le nouveau Team Yamaha Monster Energy. Le plus branché, car enfin les jeunes et moins jeunes sont assez sensibles à la politique de communication de cette marque de boisson, ainsi qu’à ses produits dérivés. Comme quoi, une bonne et grasse com’ (en dollars, bien sûr, tant que celui-ci vaut encore au moins la valeur du papier sur lequel il est émis), une ambiance utra-fun, ou sur-fun comme disent les ados (encore que leur terminologie évolue si vite que je redoute déjà la ringardise !), et quelques concepts dits énergisants, et le tour est joué. Il n’en faut pas plus pour berner les fashion victimes…


Mais trêve d’idioties, car enfin les Yamaha YZ 450 F et YZ 250 F Monster Energy Motocross Team ont une gueule absolument irrésistibles ! Des canons ! Et cinq compétiteurs s’évertueront de briller à leurs guidons : David Philippaerts, Gautier Paulin, Ken De Dycker, Loic Larrieu et Alessandro Lupino… Au fait : les boissons Monster Energy sont-elles toujours interdites en France ?…

Témoignage : 4 000 km en Kia Sportage CRDi

Un lecteur du site nous a adressé cet essai longue durée du Kia Sportage diesel que nous publions au vu des des documents produits par ses soins attestant du parcours réalisé et de sa conclusion.
Il n’engage en rien l’opinion de la rédaction d’AutoMotoConso.

TEXTES : WD

TEST LECTEUR : 4 000 km en KIA SPORTAGE CRDi
C’est à l’occasion d’une location de véhicule que ce véhicule me fut attribué par hasard alors que j’avais demandé un break étant donné l’importance de nos bagages.
Modèle utilisé : finition intermédiaire avec volant cuir et clim régulée.
CONDITIONS D’UTILISATION
- France, septembre 2006.
- Kilométrage initial = 17 586 km.
- Kilométrage final = 21 600 km.
Tous types de routes, villes (Paris, Nice, Barcelone), nationales, autoroutes, routes de haute montagne, beau temps, pluie, jour, nuit, bref !, quasi toutes les conditions possibles sauf neige et verglas.
Conducteur 25 ans de permis, plus de 1,5 millon de km parcourus au cours de ma “carrière”.

ESTHÉTIQUE/FINITION
Extérieur valorisant par son image 4×4, coupe plaisante sans audace particulière. Pas de protection extérieure (baguettes) contre les “coups de portières”.
Coté intérieur, le bilan est moins flatteur, plastiques bas de gamme, mais l’équipement est riche :
ESP, ABS, ordinateur de bord, rétro chromatique, vitres électriques AV & AR à impulsion descente coté conducteur, clim régulée mais avec un fonctionnement très particulier où vous aurez droit brusquement à un vent glacial pour descendre à la température demandée. La régulation est à revoir.
Les sièges sont fermes avec revêtement plastique très “chip”. La qualité d’assemblage est bonne, pas de bruits parasites sur mauvaise route façon Kangoo.
Habitabilité bonne pour ce type de véhicule. Coffre, 2 cantines et 3 autres petites valises sont rentrées sans problème et sans avoir à baisser 1/3 de banquette. Vous aurez la liste complète sur n’importe quel canard de test ou site internet et là n’est pas mon propos.
PRISE EN MAIN
On se sent à l’aise au bout de quelques kilomètres seulement.
Moteur: Kia annonce 140 ch Din pour ses modèles 2006, il s’agit à mon sens d’un moteur 2005 moins puissant (NDLR : 112 ch) car les watts ne sont pas là du tout ! D’autres véhicules de puissance annoncés à 140 ch sont autrement plus convaincants. Pas de vibrations, un peu bruyant dans les tours. Coté bruit, l’insonorisation est moyenne à bonne sans plus.
Confort : Manque de maintien latéral du dos, et qualité médiocre du revêtement des sièges. Cela dit, je n’ai pas eu de mal aux fesses ou le dos “cassé” après 8 heures de voyage comme ce fut le cas dans d’autres berlines dans le passé (segment B). Cela reste quand même spartiate et loin du confort d’un BMW X3, par exemple…
Boîte de vitesses : A l’instar d’autres “SUV”, la première est ultra courte, la ^6ème est surmultipliée et s’utilise très bien sur autoroute. Manque de précision du levier de vitesses qui “accroche” facilement.
Performances : Respectueux des limitations, je n’ai pas “poussé” la bête dans ses derniers retranchements. À pleine charge, malgré le gabarit et le poids à vide, on tient sans probleme le 140 compteur.
À ce propos utilisant un GPS de navigation, le compteur s’avère faux dès 70 km/h avec un différentiel de 10 km/h. Pour une vitesse compteur stabilisée à 100 km/h, le GPS donne une vitesse réelle de 90. Expérience réalisée plusieurs fois avec le même résultat.

Le moteur s’avère coupleux, et même véhicule chargé en montée lancé à 120 km/h sur autoroute, il reprend sans broncher et sans être poussif. Coté accélérations pures, étant donnée la catégorie de véhicule, il ne faut pas s’attendre à une poussée de fusée. Les perfs sont suffisantes pour une conduite à la “papy”, sans plus.
Freinage : Point noir car très insuffisant. Manque de mordant et de puissance. Garder vos distances pour éviter les mauvaises surprises et quelques sueurs froides ! Le pire est en 6^ème lancé, vous aurez un simple ralentissement. Par contre sur un freinage appuyé d’urgence sur le sec, véhicule “chargé”, je suis resté bien en ligne, pas eu de tendance à “l’arriere qui passe devant”.
Tenue de route : Bonne à vitesse modérée, tangage et roulis sont bien maîtrisés en conduite “coolée” toujours. Par contre, en haussant le rythme, le roulis devient gênant, ce qui serait normal vu la masse du véhicule et sa hauteur de caisse. Mais d’autres marques font beaucoup mieux dans ce domaine, à prix plus élevé bien sûr. Coté direction, c’est “léger” (trop d’”assistance” ?) et “flottant/imprécis” au-delà de 120/130.
Éclairage: moyen à correct, étalement latéral sur route sinueuse dans la moyenne aussi.
Consommation
ville 9,3L.
Autoroute (130) 9,2L
À 100 km/h stabilisé, on descend vers les 8L.
Autonomie : environ 620 km, moins en ville (environ 550 km).
Fiabilité : À l’issue de 900 km de parcours à la “papy”, avec pauses etc., le moteur de notre Kia a cassé sur l’autoroute.
Niveaux d’huile et liquide refroidissement normaux, pas de fuite constatée, pas de voyant d’alerte allumé.
L’assistance constructeur Kia est en fait un contrat “Europ Assistance”. Si vous dépassez le “forfait” remorquage, ce qui est souvent le cas sur autoroute, la différence sera à la charge du conducteur…
Bilan: Le principal argument de ce véhicule, selon moi, est son rapport équipement/prix. Le confort reste modeste et perfectible, les prestations ne sont pas dans le haut de gamme. À budget équivalent, j’opterais pour ma part sans hésitation pour un véhicule classique style VW Passat. Ce 4×4 n’est pas un franchisseur, encombrant en ville et consomme trop.
Pour: prix, équipement, look
Contre: freinage, tenue de route (tout est relatif, pour ma part, il me faut des caisses qui tiennent la route, type X3, RAV4, etc.), accélérations, fiabilité moteur, confort, consommation.

CLASSEMENT DE LA FIABILITÉ DES VOITURES

L’Adac, Automobile Club Allemand, mais aussi principale organisation de réparation automobile en Allemagne, publie son classement 2008 de la fiabilité des véhicules. Les marques allemandes, et plus particulièrement Audi, sont à leur meilleur niveau, les japonais régressent, tandis que Renault réalise une belle performance et Citroën classe carrément son Picasso en tête du segment des monospaces compacts.
Principale cause de panne de nos véhicules : l’électricité, et particulièrement la batterie, de plus en plus sollicitée. Suivent l’allumage, l’injection et les pannes moteur mécaniques.
Au chapitre du classement, Audi l’emporte dans trois segments (Audi A2, A3 et A6). Dans le segment M2, c’est la Mercedes Classe C qui l’emporte. Quant à la nouvelle Renault Laguna, elle se classe au même niveau des Mercedes et Audi de son segment, avec seulement 2,7 pannes pour mille véhicules, contre un taux supérieur à 50 / 1000 sur les précédentes versions.
Les japonais perdent du terrain avec, par exemple, une Honda Civic qui réalise un taux de pannes de 11,3 tandis que le Citroën Picasso se révèle plus fiable que le Volkswagen Touran ou l’Opel Meriva.
Les résultats de l’étude de l’Adac sont basés sur un panel de 2,5 millions de pannes survenues en 2008.

ESSAI STATIQUE SUZUKI SX4

HABITABILITÉ/LOGEABILITÉ : L’habitabilité globale de la Suzuki SX4 est bonne : à l’avant comme à l’arrière. La photo indique un genou qui touche (conducteur et passager : 1,85 m), mais en fait il ne fait que s’enfoncer mollement dans la garniture molle du revers du siège, sans inconfort aucun. Bien évidemment, le passager central n’est pas le plus avantagé. Côté coffre, compte-tenu des dimensions du véhicule et de son habitabilité, on ne se plaindra pas trop… En revanche, les espaces de rangement ne font pas florès à l’intérieur.

CONFORT : Il est correct dans l’ensemble. On fait beaucoup mieux par ailleurs, mais compte tenu du niveau de gamme du véhicule et de l’ensemble de ses prestations, cela passe. Les sièges, à l’assise et au ressenti quelconque, sont sans doute en cause, mais les suspensions rattrapent pour partie la neutralité de ces sièges ordinaires, notamment sur les mauvais revêtements où la Suzuki SX4 s’en sort finalement plutôt honorablement.

un peu plus basse, on pourrait croire à une sportive. la sx4 présente la particularité d’offrir des perspectives très dissemblables selon les angles…
FINITION/ÉQUIPEMENT : La finition est globalement acceptable dans l’ensemble. Les ajustements sont corrects mais la qualité des plastiques employés disparate. On trouve du correct à du moins bon. Mais c’est nettement mieux qu’il y a quelques années encore chez Suzuki. L’équipement, compte tenu du prix du véhicule est largement acceptable et comporte la panoplie habituelle des prestations, dont la climatisation et la condamnation à distance des portières…

le tableau de bord est très classique mais très lisible aussi.
NOTRE AVIS : En toute sincérité, nous avons très fortement apprécié la conduite et le moment passé à bord de cette Suzuki SX4, ludique à tout point de vue. Un peu surpris par certaines de ses réactions, mais bon…, nous essayons les voitures dans des conditions difficiles et sans concessions. Nous dirons donc que de ce point de vue, la Suzuki SX4 affiche les défauts de ses vertus : un train avant extrêmement franc, direct, incisif, précis, mais qui peut se révéler volage dans des cas bien déterminés. Mais à symboliquement moins de 2 millions (CFP, devise du pacifique français, soit 16 676 euros environ), la SX4 reste une affaire absolument incontournable en Nouvelle-Calédonie…

selon la configuration plutôt maximaliste appliquée à à tous nos véhicules essayés (conducteur et passager de 1,85 m), les genoux touchent mollement le revers du siège arrière mais s’enfonce confortablement dans la garniture du tissu.

POUR

- Véhicule très ludique
- Maniabilité
- Look
- Dynamisme
- Freinage
- Prix/prestations/équipement

CONTRE

- Déséquilibre train avant toujours possible
- Roue galette
- Attention aux freinages appuyés à grande vitesse
- Garantie 1 an (ou 20 000 km) en Nouvelle-Calédonie

FICHE TECHNIQUE SUZUKI SX4
- MOTEUR : 4 cylindres en ligne/Inj. électronique mulltipoint, 1 586 cm3, 106 ch à 5 500 tr/mn, 145 Nm à 4 000 tr/mn. Fiscalité : 7 CV
- TRANSMISSION : Boîte manuelle à 5 rapports.
- POIDS (à vide) : env. 1 130 kg
- DIMENSIONS (hors tout) : L 4,410 m - l 1,755 m - H 1,620
- RÉSERVOIR : NC
- CONSO MOYENNE (constructeur): 6,8 l/100 km.

le coffre dédie un espace de rangement qui n’a rien d’extraordinaire mais parfaitement rationalisé.

de face, de profil ou de l’arrière, la suzuki sx4 dégage des lignes particulièrement séduisantes.